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行業資訊
華為布局汽車市場意欲何為？
做無線基站要逾越愛立信、做手機瞄準三星和蘋果、做智能家居的目標是谷歌和亞馬遜，過去數年來，華為不管在哪個范疇都試圖應戰“職業榜首”。
如今，華為又點著了下一個戰場。
研究組織 BI Intelligence 猜測，到 2020 年全球智能聯網轎車的商場保有量將達到 3.8 億輛，商場規模將達到 1000 億元以上。快速發展的智能網聯轎車商場，對各巨子來說都是一塊饞人的蛋糕。
谷歌早在 2009 年便投身無人駕馭，蘋果的 CarPlay 2013 年就已面世，BAT 幾年前便紛紛入局轎車范疇，小米也早早成為了造車新勢力的股東 ... 比較之下，華為入局轎車范疇顯得有些姍姍來遲。
后來者華為從自動駕馭芯片、車載系統底層 OS、車聯網，到推翻傳統轎車架構的以太網關等，潛入車企不敢輕易觸碰的底層技能。
謀定而后動。
2019 年 5 月，華為建立智能轎車解決方案 BU，隸屬于 ICT 辦理委員會辦理。華為不造車，而是致力于聚焦 ICT 技能，供給智能轎車 ICT 部件和解決方案，協助企業造好車。
與此一起，華為公司注資 7 億建立了哈勃出資子公司，立足轎車半導體出資。建立至今，現已出資了多家半導體公司，其間有 8 家觸及轎車半導體，可見華為對進軍轎車范疇的動作和決計。
HiCar：華為的車聯網規范
2019 年 8 月，華為對外發布的《HUAWEI HiCar 生態白皮書》指出，Hicar (HUWEI intelligence Car)讓手機、轎車以及更多智能設備具有了互聯互通的能力，是專為下一代車機互聯而打造的，華為將其界說為車機互聯 2.0。
簡略來理解，HiCar 便是一個以智能手機為中心的“人—車—家”全場景智慧互聯解決方案。產品類似于“蘋果 CarPlay”、“百度 CarLife”、“谷歌的 Android Auto”，以及手機與轎車跨職業聯盟推出的 MirrorLink。這些都能夠當作一種車聯網的規范，而 HiCar 便是華為的規范。
自該解決方案發布至今，HiCar 的生態同伴超越 30 家，協作車型超越 120 款。這意味著，跟著華為 HiCar 到來，將有望打破現在 Android 車機系統的獨占地位。
在華為的生態布局中，HiCar 或許只是中短期的過渡方案，真實的殺手锏是鴻蒙 OS 車機系統。HiCar 能夠看作鴻蒙系統的一個功能模塊，就像積木相同，鴻蒙系統能夠把恣意硬件的模塊自由組合。其優勢是車企不再需求針對每一套硬件單獨開發使用，一套系統就能夠適配一切硬件。
小結：比較蘋果、谷歌等智能互聯產品，作為本鄉供貨商的華為更了解中國用戶的使用習氣。HiCar 不單單是投屏功能，重點是打通了手機與車端的聯接。既能夠調用手機資源，又能夠調用車端資源，然后完成更多功能。
與此一起，多年堆集的 ICT 技能、手機終端產品構成的生態都是華為進軍轎車智能網聯的獨特優勢。
此外，除了造車新勢力外，傳統車企的智能化轉變也需求科技力氣來參與立異革新，也給華為的進一步發展供給了時機。有望將原來掌握在谷歌、英偉達、Velodyne 等手中的智能轎車關鍵要素國產化，一起帶動工業鏈上游硬件企業、工業鏈軟件協作企業的蓬勃發展。
HiCharger：華為的充電樁邏輯
備受矚目的 HiCar，不過是華為“轎車夢”的冰山一角。
在消費需求及方針盈利下，各路企業紛紛邁進充電樁工業鏈，其間快充處在風口上。華為在此也嗅到了春天的氣息。
上個月，華為發布了別的一款與轎車有關的產品——華為 DC 直流快速充電模塊“HUAWEI HiCharger”。此次面向全球發布 HUAWEI HiCharger 兩個版別，國內版別為 30kW，海外版別為 20kW，這是華為初次揭露發布充電模塊相關產品。
上海工程技能大學轎車工程學院教師劉淼表明，直流快充模塊是一個快充充電樁最中心的零部件，占有充電樁成本的五成以上，其安穩與否，不只決議充電樁的安穩及牢靠，還決議著能否跨過快充充電樁商場的“屏障”。現在與華為確定協作的組織包含國家電網、星星充電、南網電動及地方政府等組織。
由 5G 作為根底的物聯網智能充電，與安穩的快充相結合，成為充電職業的一個重要風口。華為憑仗 HiCharger 高牢靠性、高效率、支撐 OTA 晉級、智能運維以及降噪等優勢
，不只避開了競賽激烈的中游商場，而且能夠經過把控中心產品進步自己在工業鏈當中的話語權。
小結：華為布局充電樁范疇或許并非簡略的為企業供給模塊，與其它廠商一起分食充電樁盈利這么簡略。
更大或許是華為整個智能轎車戰略的重要組成部分。利用 ICT 芯片和操作系統、5G 技能、云核算等使用的加持，充電樁將不只供給安穩安全的充電服務，也將承載很多的進口效果，讓充電樁和車輛甚至與人互相感知。
充電樁作為車聯網的進口：車輛在充電的一起能夠參加車聯網，能夠回傳車輛的充電曲線，電流電壓，充電時刻以及車輛情況決心，進行車輛健康情況確診。一起，充電樁還能夠成為電網進口，完成充電樁與電網的互動。
作為與人互動的進口：經過充電樁不只人能夠了解到充電的狀況，充電樁也能夠利用充電的閑暇時刻來探索變現空間，促進人的消費，以此來完成新的盈利方法。經過與轎車和人的鏈接，充電樁顯然現已不再是單純充電的工具。
以上種種規劃和設想，能夠窺見華為在轎車范疇的考慮和勃勃雄心。
智能轎車電子電氣架構：cc 架構
華為提出的 CC 架構，用分布式網絡+域操控器的架構，將車輛分為三大部分：駕馭、座艙和整車操控，并推出了三大渠道：MDC 智能駕馭渠道、CDC 智能座艙渠道和 VDC 整車操控渠道。華為經過供給芯片+操作系統，將上述三大渠道的每一個渠道都打造成一個生態系統。
在 MDC 智能駕馭渠道上，昇騰芯片+智能操作系統是根底，經過傳感器生態、智能駕馭使用生態和執行部件生態，將來完成智能駕馭；
在 CDC 智能座艙渠道上，華為將根據智能手機麒麟芯片+鴻蒙 OS，打造智能座艙渠道，除了供給娛樂服務，未來自動駕馭完成后，會有更多的乘客服務和安全服務；
在 VDC 整車操控渠道，華為將開發一個 MCU，以及一個整車操控操作系統，并將這個整車操控操作系統開放給車企，讓車企根據 VDC 渠道做好差異化的整車操控。
華為的 CC 架構，能夠做到軟件可晉級、硬件可替換、傳感器可拓寬。這也是現在轎車職業的發展趨勢，傳統車企期望追逐特斯拉的腳步，為用戶供給智能網聯轎車，這就需求全新的架構，以滿意用戶期望經過 OTA 技能帶來的在駕馭、服務和娛樂方面的全新體驗。
巴龍系列芯片：加快車聯網落地
巴龍（Balong）系列芯片加快華為車聯網落地。
2018 MWC 上，華為發布了首款符合 3GPP 規范、能夠使用于車聯網的 5G 商用芯片巴龍 5G01。一起還發布了全球首款 8 天線 4.5G LTE 調制解調芯片巴龍 765，可為智能網聯轎車供給更安全安穩的聯接，并成功使用于自身 LTE-V2X 車載終端等產品上。
2019 年頭，華為 5G 發布會上推出了 5G 多模終端芯片巴龍 5000，是全球首個支撐 V2X 的多模芯片，可用于車聯網、自動駕馭等使用。同年 4 月，華為根據巴龍 5000 發布全球首款 5G 車載模組 MH5000，向生態圈同伴與眾多車企供給了 5G 車載模組 MH5000、5G 車載終端 T-Box 渠道等產品和技能，支撐 5G 轎車以及 5G+C-V2X 智能網聯的使用立異。
跟著華為在芯片層不斷獲得發言權，華為在轎車范疇的解決方案正在加快落地。
自動駕馭云服務——Octopus
Octopus 指的是華為自動駕馭云服務，對應的中文意思是“八爪魚”，它與智能駕馭核算渠道 MDC、智能駕馭 OS 一起，發揮華為云+AI 優勢，一起組成車云協同的 MDC 智能駕馭渠道，開放協作，促進智能駕馭快速發展。
“八爪魚”是一個按需獲取的全棧云渠道，服務掩蓋自動駕馭數據、模型、練習、仿真、標注等全生命周期事務，向車企及開發者，供給了包含數據服務、練習服務、仿真服務在內的 3 大服務。
華為轎車生態圈：“拉幫結派”整合資源
進軍轎車圈一年多來，高調宣告要協助車企“造好車”的華為積極拓寬朋友圈，盡或許地跑馬圈地，拉攏盟友。其動作在不斷加快。
建立“5G 轎車生態圈”
近日，華為聯合一汽集團、長安轎車、北汽集團、比亞迪等第一批 18 家車企，正式發布建立“5G 轎車生態圈”，加快 5G 技能在轎車工業的商用進程，一起打造消費者感知的 5G 轎車。
華為攜手 ST
前不久，華為宣告將聯合 ST（意法半導體）一起開發半導體，其間包含轎車芯片，欲加大自研芯片的比例。據悉，聯合芯片開發最早于 2019 年開端，但雙方都尚未揭露宣告。
由于外界要素越來越復雜，牢靠安穩收購芯片是雙方協作的一個根底要素，與搶先轎車半導體供貨商 ST 協作，或許使華為躍升為自動駕馭范疇的尖端參與者，為華為進入轎車芯片范疇供給了確保。
車聯網 C-V2X 協作生態圈
早在 2018 年，華為就聯合長安轎車、一汽集團、上汽集團、比亞迪等車企及 Tier1 供貨商博世聯合建議“車聯網 C-V2X 協作生態圈”，一起推動 C-V2X 技能的立異和使用，以及商用化進程。華為將向生態圈同伴供給通訊范疇的技能支撐，支撐 C-V2X 技能開發和使用。
小結：能夠預見，巨大的競賽壓力、高企的成本、尚不明晰的盈利能力等問題都伴跟著華為涉入轎車范疇蜂擁而至。
因而，自上一年以來，華為轎車事務走上了一條“拉幫結派”整合資源的道路，意圖經過整合轎車工業鏈資源，包含轎車品牌來完成鴻蒙系統及相關場景使用的落地來搶占先發優勢。
深諳“獨行快，眾行遠”的商業邏輯。
華為成為 Tier1 的或許性
悉心堆集數年后，“除了轎車什么都造”的華為正在構建一個巨大的智能轎車產品系統，包括了車聯網、智能駕馭、充電系統在內的“芯、網、云”產品線。
雖然“不造車”，但圍繞著自動駕馭，華為現已構成了生態閉環，以“全家桶”的形式完成對 OEM 的商場鋪排，這套打法不光對自動駕馭芯片企業有影響，對整個自動駕馭賽道都頗具“殺傷力”。
圖源：國信證券經濟研究所，未來轎車日報
可見，比較造車，華為更大程度上正在走向面向智能網聯轎車增量部件的 Tier1。
關于華為能否做成 Tier1，業界并非沒有質疑。
任正非曾表明，在自動駕馭上華為一開端便是按 L4 規范設計芯片，在加上 5G 是 L4 的根底，因而華為此范疇很有優勢。
但是，脫離理論回歸到實踐的層面，華為的自動駕馭面對一個尷尬的現狀是，華為的自動駕馭更多還在“紙上談兵”的階段，實踐路測的并不多。在國內多個自動駕馭路測陳述中，華為都未見蹤跡，沒有路測數據，自動駕馭的安全性就無從談起。
未來轎車的發展方向也在決議著華為的視界，人工智能、無人駕馭、智能互聯的發展趨勢正在倒逼轎車工業把 ICT 定位為新的主導性轎車技能。疊加新基建方針落地，人工智能、充電樁等迎來發展春天，這也為華為轎車布局供給了現有的發展思路。
按照華為內部的說法，華為做一級供貨商并不會沖著傳統零部件廠商的優勢范疇，而是圍繞著 ICT 的優勢布局。
但是，不管是增量部件供貨商，還是自動駕馭方面，智能網聯轎車賽道上都可謂是巨子樹立。以谷歌、蘋果、百度、阿里為代表的科技巨子，以群眾、特斯拉等為代表的轎車巨子，以博世、大陸為代表的供貨商等正在構成一種新的競賽態勢，不斷搶灘商場。
雖然華為一貫不打無準備之仗，入局轎車范疇借了許多巧勁，但要想站穩腳跟仍是危機四伏。憑仗 ICT 技能入局的華為能否成功分一杯羹還需求時刻來檢驗。
另一種觀念以為，華為憑仗在通訊范疇的堆集優勢，在車聯網等范疇或許會占有一定的商場份額，但是在自動駕馭、三電動范疇和其他老牌供貨商比較，或仍面對著應戰很大。
Tier1 是遠比主機廠更難推翻的，實踐上現在包含博世、大陸、埃采孚等傳統的零部件廠商也在智能駕馭和車聯網范疇發力。根據中信證券的研報，智能駕馭及車聯網現已被世界 Tier1 巨子所獨占。
不過也有觀念以為，當智能駕馭和車聯網被世界巨子所獨占的時候，這反而是華為的時機，轎車廠商們更需求一個來自本鄉的 Tier1。
根據自動駕馭觸及的安全問題，未來 L4 以上的自動駕馭是否會開放給外資還存在很大的疑問。對華為來說是一個利好消息。
小結：華為能否成為 Tier，議論紛紛。
現在，供給自動駕馭的軟件以及核算和聯接技能的供貨商的商業價值還沒有走向規模化。全球轎車電子零部件商場規模也在穩步進步，中國工業信息網猜測 2020 年將達到 2400 億美元，一個新的增量商場正在構成。
在這塊巨大的蛋糕面前，一貫以具有敏銳洞察力著稱的華為看到了時機。一方面，轎車板塊未來的工業空間成為華為拓寬轎車事務地圖的契機；另一方面，華為消費事務急需在手機端之外尋求到更寬廣的空間——“建立人 - 機 - 車聯動，將手機使用和服務延展到轎車，為其巨大的手機商場賦能，成為了華為不斷探尋的新打法。”
但是，要想在龍盤虎踞的轎車智能互聯賽道上鋒芒畢露，華為還有漫長的路要走。
寫在最后
多維度布局下，不難看出華為進入轎車工業的野心。
有人憂慮，華為能否復制通訊職業的成功？
有人問，后來者怎么和蘋果、谷歌、高通比較？
有人質疑，Tier1 廠商獨占之下，華為何來出路？
正如上文提到“要想在危機四伏的轎車工業站穩腳跟，我們不用憂慮華為會沖著老牌廠商的優勢范疇逆勢而為，南墻撞到頭破血流。”
究竟，一貫有備無患的華為選擇了“謀定而后動”，風暴中的華為比任何時候都更懂得“知止而有得”。
以討巧的方法，憑仗自身在 ICT 技能方面的優勢入局工業，才是有或許分得到一杯羹的捷徑所在。
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